油品质量偏低致车船尾气污染严重 专家呼吁加快升级

　　随着我国机动车保有量持续增长和航运业快速发展，机动车和船舶尾气污染日渐成为雾霾的重要源头。专家认为，油品质量长期偏低是造成我国车船尾气污染严重的重要原因，亟须以油品提升为抓手，加强生产和市场监管，系统推进尾气污染防治。

　　车船“吞云吐雾”

　　机动车和船舶尾气污染是许多城市雾霾的重要成因。《2016年中国机动车环境管理年报》显示，2015年全国机动车保有量达到2.79亿辆，我国连续七年成为机动车产销第一大国。2015年全国机动车排放污染物初步核算为4532.2万吨，其中颗粒物(PM)56万吨。

　　数据显示，京津冀及周边地区机动车保有量在6000万辆左右，是区域空气污染重要来源。北京市PM2.5来源中机动车占本地排放源31.1%，天津市和石家庄市机动车占比分别为20%和15%。国家环境保护城市环境颗粒物污染防治重点实验室主任冯银厂认为，随着机动车保有量的快速增加，我国城市空气已明显开始呈现煤烟和机动车尾气复合污染的特点。

　　天津市环科院大气污染防治重点实验室主任黄浩云认为，除直接污染之外，机动车尾气还具有催化作用，可加速其他气态污染物转化成二次颗粒物，从而进一步恶化空气质量。

　　船舶尾气是沿海区域的重要污染源。数据显示，全球十大集装箱港口中有七个在中国。《中国船舶和港口空气污染防治白皮书》认为，大约七成船舶废气排放发生在距离海岸线400公里以内海域，在风力影响下可向内陆输送数百公里。上海PM2.5源解析显示，本地船舶排放污染约占10%；经初步估算，广州市每年船舶排放二氧化硫约1.3万吨，占总排放14%。

　　油品偏低 监管乏力

　　专家认为，油品长期偏低以及生产销售环节监管乏力，是造成车船尾气污染严重的关键。

　　北京石油化工学院校长助理丁福臣认为，与欧美国家相比，我国油品质量长期落后5年到10年。如欧盟2009年即开始执行欧五汽油标准，当时我国仍在执行国三标准(相当于欧三)，硫含量是欧五标准的15倍；即使到今天，我国只有少部分省市开始执行国五标准(相当于欧五)，大部分省份仍在执行国四汽柴油标准，硫含量仍高达欧五标准的5倍。

　　船用柴油的油品明显更低。据介绍，我国的船用燃料油硫含量在1%～3.5%，是国四柴油的200～700倍。据深圳环境科学研究院测算，一艘燃油含硫量3.5%的中大型集装箱船，以70%最大功率的负荷24小时航行，其一天排放的PM2.5相当于21万辆国四重货车。

　　业内人士表示，柴油生产企业普遍存在重生产、轻检验倾向，一些企业不能做到全过程严格控制，导致产品质量不合格等问题。此外，油品监管技术含量高，基层监管人员人手不足、能力有限且容易被追责，个别地方出现了不去主动监管，发现问题极力掩盖的苗头。

　　今年1月山东省工商行政管理局对加油站的抽样调查显示，近10%的汽柴油样品不合格，其中社会加油站车用柴油合格率仅为67%；抽查中个别汽油样品硫含量超标19.6倍，个别车用柴油样品的硫含量超标46.3倍。天津市在抽查中也发现有社会化加油站油品不合格。

　　船用柴油油品不合格问题更为突出。2014年广州海事局抽检船用柴油油样733个，油品不合格率达到49.8%；2015年共抽检船用柴油油样1095个，不合格率为35.98%。

　　此外，柴油车是机动车尾气污染的主力，如北京市重型柴油车虽仅占机动车保有量的4%，但其排放的氮氧化物和颗粒物却分别占机动车排放总量50%和90%以上。目前市场上国五车用柴油、 国四车用柴油、国三普通柴油并存。许多货车司机认为普通柴油又便宜又有劲儿，有意识地加污染严重的普通柴油替代车用柴油。

　　强监管保配套

　　专家认为，提升油品是治理车船尾气污染的关键，需加快升级步伐。

　　首先，优化升级炼油工业。按照相关规划，2016年1月起，东部地区11个省(市)供应国五标准车用汽柴油；2017年1月起，全国提前1年供应国五标准车用汽柴油；2017年7月起和2018年1月起，全国分别全面供应国四、国五标准普通柴油。

　　目前，我国炼油工业尚不能保证全面供应高品质汽柴油，一些地炼企业尚未完成国五标准汽柴油相关的升级改造，有的炼油企业已不具备升级改造条件。专家建议，通过政策支持和价格引导，促使炼油企业尽快具备大规模供应高品质汽柴油的能力。

　　其次，加强生产和市场监管。专家认为，当前“九龙治油”的监管并不理想，亟须建立强有力的协调机制和监管体系。落实对无证炼化企业规范或关停转产措施，严厉打击非法生产、调和成品油行为；严厉查处非法添加和以普通柴油冒充车用柴油的行为。