深圳制定绿色港口建设路线图

　　“到 2020 年底，港口生产作业单位集装箱吞吐量综合能耗较 2015 年下降 5%，港口生产作业单位集装箱吞吐量碳排放较 2015 年下降 4%，船舶靠泊期间硫氧化物、氮氧化物、颗粒物排放与 2015 年相比分别下降 75%、 20%、 40%。”由广东省深圳市政府印发的《深圳市绿色低碳港口建设五年行动方案（2016~2020年）》（以下简称行动方案）既是深圳绿色港口建设的指导性文件，又为深圳大气环境提升增添了新动力。

　　作为全球第三大集装箱港，深圳的船舶排放问题比较突出。初步统计表明，2014年，深圳港远洋船舶年消耗重油约20万吨，PM2.5、NOx、和SO2年排放量约为1408吨、16153吨和13472吨，分别占到了深圳所有排放源的11.6%、12.4%和65.5%。其中，集装箱船的排放贡献率最高，占船舶排放总量的74%左右。

　　治理船舶污染，建设绿色港口刻不容缓。

　　推广低硫油和岸电建设，既需要财政补贴更需要企业履行社会责任

　　深圳市2013年发布了《深圳市大气环境质量提升计划》，就确定了推广船舶使用岸电和低硫油为核心的5条具体措施。

　　去年4月，深圳市交通、人居、发改、财政等部门共同印发了深圳市港口、船舶岸电设施和船用低硫油补贴办法和实施细则，同时按75%～100%的比例补贴转用低硫油增加的成本。“如果船舶靠泊期间使用硫含量≤0.1%的低硫油就会得到百分百的补贴，如果使用硫含量≤0.5%的低硫燃油则会得到75%的补贴。”深圳市人居环境委员会大气处处长卢旭阳向记者解释补贴的具体标准。但一般情况下，深圳港的靠岸船舶都使用的是≤0.1%的低硫油。“使用低硫油的船舶一般都是远洋船，他们为了符合欧美标准已经使用了这个标准的油。”

　　这一说法得到了深圳市港航和货运管理局徐敏的印证。徐敏进一步解释说，为履行MARPOL公约的规定，那些经过北海、波罗的海、北美和加勒比海排放控制区的船舶早在2010年起就逐步被要求使用含硫量不得超过0.1%m/m的燃油。美国加利福尼亚州的港口甚至在2010年就推行按一定比例强制使用岸电的靠港规则。

　　截至7月底，已有24家航运企业共185条远洋集装箱船承诺靠泊转用低硫油，1427个艘次转用低硫燃油，发放补贴金额约1100万元。全市已有10个泊位具备岸电设施，深圳港已成为全国具备岸电设施泊位最多的港口。

　　深圳妈湾电力有限公司（以下简称妈湾电力）的专用码头自2015年底就开始运行两套800千伏安的岸电设施。这两套系统采用“低压上船，一键切换”的模式，加装岸电专用连接设备，改造配电系统，“这是全国第一套符合国际标准的‘低压变频，低压上船’岸电系统。”妈湾电力副总经理王成对此颇为自豪。经估算，岸电设施投运后，靠泊妈湾电厂专用码头的船舶一年可减排废气约2500吨。

　　当然，减排的实现需要大笔投入。仅这两套岸电设施就耗资1200多万元。这还只是建设成本。所幸，深圳市政府按照造价的30%补贴，所在区财政也按照30%补贴。这笔钱对于需要核算赢利的企业来说，非常有必要。“我们当初是主动请缨与市政府签订责任状，推进这项工作的。”王成认为作为一个负责任的企业，就要有这个觉悟。

　　绿色港口已经成为大势所趋，早改比晚改更主动。这已经成为一些港口企业的共识。

　　盐田国际集装箱码头（以下简称盐田国际）作为集装箱码头在岸电建设方面动作积极。经过近1年的建设，今年初，盐田国际建造的两套4000千瓦可移动式岸电系统投入使用，可覆盖5个15万吨~20万吨级的泊位，满足全球最大型集装箱船舶的用电需求。据测算，岸电项目在盐田国际全面铺开使用后，按10年计算，港区内预计将减排二氧化碳159.86万吨、二氧化硫4.81万吨、氮氧化物2.4万吨。

　　妈湾电力和盐田国际在岸电建设方面为深圳各大港口起了示范带头作用。

　　积极推进港内主要机械设备新能源改造和进行结构化节能减排

　　岸电建设和靠岸船舶使用低硫油的推广工作是绿色港口建设的重头戏。除此之外，为了节能减排，行动方案也进行了全面布局。包括轮胎式龙门起重机“油改电”工作和港区内拖车“油改气”推广工作。

　　盐田国际负责宣传的王喆告诉记者，盐田国际通过改柴油驱动为市电驱动，大大提高了龙门吊的能效，同时减少废气排放、噪声排放。“目前，盐田国际已有188台设备完成‘龙门吊油改电’改造并投入使用。完成改造的龙门吊每台每吊次可节约燃油成本80％，减少废气排放95%。”王喆说，技术改造获得了操作工的积极欢迎，与原来相比，作业时不产生发动机噪声，龙门吊作业区的噪声从110分贝减少至60分贝。